1969: BMW 2002 TI — Двигатель: BMW M121

Четырехцилиндровый рядный мотор объемом два литра с турбонаддувом, был первым двигателем БМВ с наддувом. Австрийский пилот Дитер Кестер выиграл чемпионат Европы в кузовном чемпионате на BMW 2002TI с турбонаддувом. При давлении 0,98 бара мотор первого поколения выдавал 280 л.с. при 6500 об / мин. Крыльчатка турбины теоретически могла развивать давление наддува и 1,76 бара, однако такие параметры подняли бы ГБЦ от блока цилиндров.

Аксессуары с BMW 2002 в отделе запасных частей и аксессуаров компании Рейспорт

1976: BMW 3.0 CSL — Двигатель: BMW M49/4

Автомобиль из коллекции ARTCars BMW 3.0 CSL, оформленный американским художником Фрэнком Стеллой в виде чертежной миллиметровки, принимал участие в 24 часовой Ле-Мана в 1976 году с турбодвигателем BMW M49/4. С рабочим объемом 3,2 литра давление наддува было 1,72 бара, которое позволяло двигателю развивать мощность около 750 л.с. при 9000 об/мин. Инженерам БМВ Моторспорт потребовалось несколько недель, чтобы собрать тестовую машину, которая дебютировала в гонках в Сильверстоуне. Но технические проблемы помешали добиться хорошего результата в соревновании.

Аксессуары с BMW E9 в отделе запасных частей и аксессуаров компании Рейспорт

1977: BMW 320 Group 5 — Двигатель: BMW M12/12

Компания Schnitzer Motorsport в 1977 году использовала двигатель BMW M12/12 в БМВ 320 подготовленной по группе 5. Всего год спустя австриец Харальд Эртль одержал победу в чемпионате Германии. 4х цилиндровый мотор развивал почти 400 л с, а вариант разработанный Полом Роше и его командой в 1979 году, фактически превысил отметку в 500 л.с.

Аксессуары с BMW E21 в отделе запасных частей и аксессуаров компании Рейспорт

1979: BMW M1 Group 5 — Двигатель: BMW M88/2

В 1979 году – 1000 сильный мотор BMW M88/2 для BMW M1 Group 5 остался без внимания чемпионата, в связи с проблемами омологации. К тому моменту BMW M1 Procar, который был омологирован в соответствии с правилами Группы 4, уже добился популярности благодаря атмосферному варианту M88. Однако версия группы 5 принесла с собой преимущества над соперниками из Porsche и Ford, которые в то время были очень сильны. Эти преимущества в конечном итоге помогли немецкому пилоту Гансу-Иоахиму Штуку одержать престижную победу на Норисринге в 1981 году.

Аксессуары с BMW E26 в отделе запасных частей и аксессуаров компании Рейспорт

1981-1987: Brabham BMW — Двигатель: BMW M12/13

Взятый за основу двигатель BMW 320 Group 5, главным мотористом БМВ Полем Роше, разработал полутора литровый двигатель, который применили в Формуле-1 в 1981 году с командой Brabham. Первоначально силовая установка выдавала около 560 л.с., но эти цифры постоянно росли. В 1982 году Нельсон Пике (BRA) одержал первую победу в Формуле-1 с BMW Turbo Power. Год спустя он стал чемпионом мира на автомобиле Brabham BMW BT52. К этому моменту его двигатель в гоночном режиме выдавал 640 л.с. при давлении наддува 2,9 бар. Его преемник — BMW M12/13/1 — имел мощность до 1400 л.с. в квалификационном режиме, что делало его самым мощным двигателем Формулы 1 за всю историю. Мотор устанавливался и в другие болиды чемпионата, его приобрели команды ATS, Arrows и Benetton. Нынешний руководитель ITR Герхард Бергер одержал свою первую победу в Формуле-1 с этим двигателем в 1986 году.

2011-2012: MINI WRC и BMW 320TC WTCC — Двигатели: P14 и P13

После периода, когда BMW участвовала в формуле-1, двигатели БМВ с наддувом не использовались в автоспорте и только в 2011 году запустил проект с турбонаддувом: P14, основанный на серийном двигателе Mini Cooper S, его установили в Mini Countryman World Rally Car, и P13 в BMW 320TC для FIA WTCC. Мощность увеличилась до 320 л.с. при рабочем объеме всего 1,6 литра. Блок цилиндров и головка цилиндров практически не претерпели изменений, что свидетельствует о надежности серийного двигателя.

2016: BMW M6 GT3 — Двигатель: BMW P63

В 2016 году BMW M6 GT3 стал следующим гоночным автомобилем от баварцев с турбонаддувом. Двигатель P63 был основан на серийной версии S63 и был немного модифицирован по требованиям моторспорта. Благодаря технологии M TwinPower Turbo двигатель V8 рабочим объемом 4,4 литра развивал до 585 л.с. в зависимости от классификации. BMW M6 GT3 и по сей день пользуется успехом с двигателем P63. Помимо прочего, эта комбинация дважды выиграла гонку «24 часа Спа-Франкоршам» и чемпионат мира FIA GT в Макао.

2018: BMW M8 GTE — Двигатель: BMW P63/1

В рамках подготовки к участию в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA и чемпионате IMSA WeatherTech SportsCar с BMW M8 GTE объем двигателя, знакомого по BMW M6 GT3, был уменьшен с 4,4 до 4 литров в соответствии с правилами GTE. Двигатель P63/1 состоит почти из 2300 компонентов, 985 из которых уникальны. 181 деталь была создана в ходе производственных проектов, а более 700 были разработаны с нуля специально для P63/1 или переданы в этот проект из других гоночных двигателей BMW Motorsport. В зависимости от классификации, он развивает мощность от 500 до 600 л.с. и в то время был самым эффективным двигателем, когда-либо разработанным BMW Motorsport, если пересчитать мощность на каждый литр объема двигателя, то получится очень хороший показатель 150 лс с каждого литра . На сегодняшний день его наибольшим успехом стала победа в классе GTLM на гонке 24 часа Дайтоны в 2019 году.

2019: BMW M4 DTM — Двигатель: BMW P48

К 50-летию двигателя BMW Turbo, наддув вернулся в DTM в 2019 году. Как и двигатель 1969 года, BMW P48 представляет собой двухлитровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, который теперь способен развивать мощность более 600 л.с. давление наддува до 2,5 бар. Поскольку в правилах указано максимальное количество топлива, детальные разработки были сосредоточены в первую очередь на эффективности. В этом отношении он превосходит не только P63/1 и развивает 300 лс с литра, но и самые современные серийные двигатели. При 85 килограммах он весит вдвое меньше своего предшественника DTM. Этот легкий агрегат может похвастаться впечатляющими показателями по сравнению с двигателями DTM, которые использовались ранее: вдвое меньший рабочий объем, больше мощности, меньше потребления. Двигатель P48 победил во время своего дебюта в гонках на открытии сезона 2019 года в Хоккенхайме.

Подготовка автомобилей BMW и BMW M к чемпионатам и трекдням в России
Галерея обслуживания и ремонт спортивной и гоночной техники и отдельно BMW M

The post История turbo BMW в автоспорте first appeared on Сервисный центр - RACEPORT.

Автомобиль был недавно куплен на аукционе Сорокинской выставки 2019.

Интерьер BMW 2000CS

Нынешняя модель 1968 года. Машина прошла восстановительный процесс в России, если не полный то большая его часть, определили мы это по отчетливому почерку. Машина была полностью осмотрена, детали, которые необходимо заменить запрошены в заводском подразделении BMW Classic и составлены калькуляции на необходимые работы.

Двигатель BMW 2000CS, сейчас такой мощностью никого не удивить, но это 1968 год!

Маркирующая табличка

В первый приезд мы заменили передний сальник коленчатого вала, опору двигателя, промеряли геометрию подвески и разбирались с мелкими проблемками в освещении.

Долгое время я недоумевал, почему у моделей 2000CS так криво установлен шильдик обозначения модели. На фото видно, что первая цифра «2» задрана далеко вверх и имеет совершенно иной угол нежели нули, и три нуля установлены как бы по кругу с уходом вверх с левого края. Посмотрев кучу фотографий, было не ясно, как может такое быть, что машины после реставрации с разных частей света, так по одинаковому ошиблись. 🙂 Потом я полез искать фотографии из музея BMW и старые рекламные плакаты, когда 2000ые были еще новыми, но там тоже была эта кривизна.

На этой модели тоже самое, и поскольку машина в цеху можно понять как это происходит. 🙂 Оказывается у крышки багажника выштампованные отверстия и шильдик установлен у всех одинаково, потому что на заводе кто то не правильно сделал оснастку и если соблюдать все заводские нормы, по другому эмблему не установить.

Кузов Е120 кроме носа, практически идентичен с легендарной BMW E9. Узнаете профиль городского Бэтмобиля?

Обычное штампованное колесо, но как выглядит… Благодаря тому, что раньше не скупились на материалы

Владелец автомобиля собирается на ралли классических автомобилей, поэтому попросил перед соревнованиями заменить на 2000 колеса, которые ему достались с машиной дополнительным комплектом. Мы не разделяли такого энтузиазма, но как говорится клиент всегда прав.

Этот день был для нас знаменательным, у нас конечно много интересных автомобилей всегда, но тут владелец порадовал весь коллектив особенно, чего мы не скрываем, мы также радовались, когда еще в 2010 году к нам в работу приехала впервые тогда  Porsche Carrera GT или в 2013 сразу две Lamborghini Diablo.

Мы искренне надеемся еще не раз увидеть автомобиль и поработать над его техническим состоянием.

BMW E120 2000CS vs E9 3.0

Не будет открывать новую страницу в блоге, мы давно хотели опубликовать визуальное сравнение моделей BMW в кузовах E120 и E9, а тут 2000 приехала к нам в работу, поэтому и добавим в этот пост, этот материал.

Для людей, не отслеживающих эволюцию дизайна автомобилей марки BMW может логично показаться, что модель 2000я более современная чем Е9, так как ее передние огни заключены в общую блок фару как на автомобилях концерна середины 90х. Сравнивая эти два фронта автомобилей Е120 действительно смотрится современнее, но на самом деле это дизайн конца 60х, а Е9 это уже 70ые. К тому же все последующие модели до начала 90х закрепили как раз дизайн передней части автомобиля именно в стиле Е9. А с блок фарами 2000ой еще раз подтверждает, что все новое это хорошо забытое старое, когда такой тип фар вернулся в моделях Е36 в 1991м и Е38 в 1993м.

От лобового стекла вперед по внешней части все индивидуально, Е9 имеет более спортивный вид, наверное, это все же ассоциации с боевым «Бэтмобилем».

И та и та шедевр, выглядят идеально утонченными со сбалансированным дизайном.

Но если внимательно приглядеться, то разницу можно заметить и в корме.

На фотографиях при виде сбоку, особо близко просматривается родство кузовов.

Компоновочная схема BMW 2000CS

Материалы из нашего блога посвященные BMW E9:

БЭТМОБИЛИ В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ
Самый яркий Batmobile, ETCC 1977
Гоночная классика BMW в Детройте
Наше видео история о BMW 3.0 CSL

The post BMW 2000CS в Рейспорт first appeared on Сервисный центр - RACEPORT.

В конце 1968 года украшением автосалонов BMW стал новый автомобиль купе. Внешний вид и конструкция корпуса автомобиля проектировались под руководством Вильгельма Хофмайстера, который придал задней стойке кузова характерный изгиб. Новый автомобиль 2800CS представлял собой удлиненную версию его четырехцилиндрового предшественника 2000CS. По сути являясь красивым «городским» автомобилем, новый купе никоим образом не походил на гоночный автомобиль, хотя всего через несколько лет его модифицированные варианты CSL бушевали на гоночных трассах Европы и Америки, завоевывая награды, привлекая клиентов для компании BMW и способствуя развитию новой организации, которая была призвана обеспечить компании из Мюнхена еще больший успех.Когда в 1972 году был выпущен первый из таких модифицированных автомобилей, 3.0 CSL, он стал визитной карточкой новой компании, созданной для того, чтобы вернуть BMW ее позиции в автоспорте. Это было именно то, в чем отчаянно нуждалась компания. Как это часто происходит в корпоративном автоспорте, резкое ускорение развития гоночной программы BMW закончилось неожиданным провалом: заводская команда BMW имела успех, когда заняла две позиции в «Формуле-2» сезона 1970 года, который неожиданно оказался для нее последним. Заводская программа была отменена, а взамен нее ничего предложено не было. Для запуска новой инициативы нужен был новый человек.

В начале 1972 года Пауля Ханеманна на посту директора BMW по сбыту сменил бывший руководитель компании Opel Роберт Лутц, американец Швейцарского происхождения, обладающий особым талантом в сфере продвижения продукции и развития бренда. Лутц предвидел новый этап развития Гоночной программы, который нес много новшеств для BMW. Прежде всего он предполагал использование автомобилей класса «туринг», а не специально изготовленных гоночных автомобилей. А вместо того чтобы управлять командой с помощью экспериментального отдела, Лутц создал новую организацию, BMW Motorsport GmbH, для подготовки автомобилей и участия в гонках. В этой инициативе прослеживалось намерение перевести соревнование на экономическую основу: Обеспечить финансовую поддержку организации с помощью продажи автомобилей и запасных частей. В Мюнхене появилось еще больше новых кадров бывшие работники компании Ford. В мае 1972 года для руководства работой нового предприятия были привлечены Йохен Неерпаш, менеджер компании Ford по автоспорту, и Мартин Браунгарт, инженер, ответственный за подготовку автомобилей к гонкам. Перед ними была поставлена задача подготовить команду BMW к выступлению против команды Ford, чей Capri завоевал известность на гонках в классе «туринг», включая известный национальный чемпионат Германии, благодаря двум этим специалистам. Это была нелегкая задача, так как Capri были проверенными гоночными автомобилями, за рулем которых сидели такие талантливые пилоты, как чемпионы мира Джеки Стюарт и Эмерсон Фиттипальди.

«Исходный материал» для автоспорта

Ознакомившись с имеющимся оборудованием, Неерпаш и Браунгарт поняли, что четырехцилиндровые BMW будут проигрывать Capri, и обратили свое внимание на купе Хофмайстера. Фактически это было временной мерой, при которой задняя часть и диагональный рычаг задней подвески, унаследованные от его четырехцилиндрового предшественника, сочетались с передней подвеской со стойкой Макферсона и рядным шестицилиндровым двигателем, типичным для более поздних автомобилей класса «седан». Хотя кузова BMW все еще изготовлялись Karmann, в апреле 1971 года характеристики купе 2800 CS были повышены до 3.0 CS. Автомобиль получил карбюраторный шестицилиндровый двигатель с одним распределительным валом, объемом 2 985 кубических сантиметров (89 х 80 мм) и дисковый тормозной механизм на четыре колеса. Это был исходный материал, с которым предстояло работать инженерам. Потенциал купе был продемонстрирован в 1970 и 1971 годах, когда лучшие специалисты BMW по тюнингу Альпина и Шнитцер подготовили и выставили на соревнованиях международной категории группы 2 собственные купе CS. Имеющиеся ранее проблемы с шестицилиндровым двигателем на семи опорных подшипниках были решены путем облегчения его коленчатого вала и изменения конструкции противовесов. Автомобили одержали несколько побед, но они были слишком тяжелыми. Бывшие работники Ford знали, что автомобили надо было сделать намного более легкими, хотя бывшее руководство BMW отмело эту возможность, утверждая, что автомобили хороши в существующем состоянии. Одной из первых программ, которую Лутц смог продвинуть в правлении BMW, было изготовление за 12 месяцев 1 000 облегченных купе CSL, чтобы модель можно было выставлять на гонках группы 2. «Мы, словно львы, сражались за соответствие облегченного купе предъявляемым требованиям, заявил он весной 1972 года, ведь мы взяли на себя труд по изготовлению достаточно большого количества облегченных автомобилей. Что касается еще не собранных машин, мы можем показать Международной автомобильной ассоциации различные узлы и контракты, которые заключили с Karmann». Вопрос мощности двигателя был успешно решен Алексом фон Фалькенхаузеном и Паулем Рошем. Лутц сказал: «Мы гарантированно получили эффективную мощность 340-345 л. с., у лучших двигателей мощность может достигать 350 л. с.».

Тем временем вновь созданная BMW Motorsport Corporation заняла новые помещения в переоборудованных зданиях на Пруссенштрассе, к северу от основного завода BMW в Милбертсхофене. Там были оборудованы территории площадью 88 500 квадратных футов для изготовления и подготовки к гонкам автомобилей и двигателей, установлены замерочные стенды измеряющие мощность на 500 и 900 л. с. Персонал большей частью привлекался со стороны, т. к. Лутц не хотел создавать впечатление, будто новое предприятие переманивает инженерных работников BMW. Точно следуя концепции самофинансирования, по словам Браунгарта, Motorsport «продавала все, что можно, от курток для автогонщиков до полностью укомплектованных двигателей класса “Формула-2”. Мы продавали все, что наш отдел мог изготовить или сбыть». Это оказалось верной стратегий для того, чтобы компания и большая часть ее программ пережили энергетический кризис 70-х годов XX века, во время которых прекратили свое существование многие отделы, занимавшиеся автоспортом.

Немалый вклад в маркетинговую деятельность компании внес главный специалист компании по внешнему виду автомобилей, француз Поль Брак, предложивший уникальную цветовую схему. Она описывалась как сочетание белого цвета кузова с голубыми полосами (цвета корпоративной символики) с добавлением красного цвета, символизирующего вспышку пламени при непрогретом двигателе, и яркого фиолетового, символизирующего лица пораженных соперников.

Эта концепция великолепно выдержала испытание временем. Уменьшение веса и увеличение мощности под новыми яркими полосами скрывался значительно облегченный 3.0 CS, известный под названием 3.0 CSL. Стекла задних окон были из плексигласа, использовались облегченные гоночные сиденья, отделка салона была простой, а наружные панели дверей, капота и багажного отсека были изготовлены из алюминия. Передний бампер отсутствовал, а в задней части располагалась отличительная деталь из пластика. Чистая экономия составила 280 фунтов, в то время как стандартный автомобиль весил 3 090 фунтов. BMW медленно продвигалась к продаже необходимых 1 000 единиц, изготовив и продав 169 автомобилей с карбюраторным двигателем, 429 с шестицилиндровым двигателем с непосредственным впрыском и серию из 500 автомобилей для британского рынка с менее спартанской отделкой салона. Получившийся вес в 2 800 фунтов специалисты Motorsport уменьшили еще больше, изготовив продолжение крыла из стеклопластика, частично удалив отделку салона и использовав корпус из магния для трехдискового сцепления и пятискоростную коробку передач Getrag вместо стандартной ZF. К началу 1973 года они довели рабочий вес CSL до 2 340 фунтов. «За четыре месяца мы подготовили чертежи и заказали изготовление образцов», сказал Браунгарт Джереми Ватсону. Новая передняя подвеска, стальные ступицы, новые литые детали для стоек Макферсона, новый стальной рычаг подвески для установки колес гораздо большего размера и весь узел силовой передачи». С помощью специалистов Ate тормоза были оснащены вентилируемыми дисками, а позднее для достаточного охлаждения были установлены четырехпоршневые суппорты с ребристой поверхностью. Тем временем Пауль Рош увеличивал мощность шестицилиндрового двигателя BMW.

Правилами группы 2 допускалось увеличение диаметра цилиндра на 5 мм, чтобы увеличить объем до 3 331 кубического сантиметра (94 х 80 мм) для двигателя серии М52/2. Двигатель по-прежнему имел одинарный верхний распределительный вал и два клапана на цилиндр. Он превзошел надежды Лутца, обеспечив эффективную мощность 355 л. с. при 7 600 об./мин Степень сжатия составляла 11,0:1, использовалась система впрыска топлива Kugelfischer. К кануну нового 1973 года автомобиль и двигатель были приведены в соответствие требованиям группы 2. В начале марта отдел Motorsport компании BMW пригласил представителей прессы на Пруссенштрассе, чтобы продемонстрировать новый комплекс с персоналом из 35 человек. Автомобили эффектно проехали в свете прожекторов по близлежащему олимпийскому стадиону. В качестве экипажа была привлечена четверка опытных гонщиков: Тойне Хецеманс, Дитер Квестер, Ханс-Иоахим Штук и гонщик «Формулы-1» Крис Амон. В сезоне 1973 года также появились автомобили класса 3.0 CSL с внешней отделкой, спроектированной опытными Alpina и Schnitzer, т. е. поддержка нового BMW была на высоте. Специалист Motorsport Херберт Штауденмайер, бывший работник Porsche, заботился об этих и других клиентах. Каждая команда нашла собственный подход к конструкции расширителя крыла и аэродинамике автомобиля, выбрав вариант с опущенным носом и хорошо подогнанными передними спойлерами разнообразной конструкции. Автомобиль был снабжен воздухоприемными отверстиями для охлаждения тормозов.

Первые гонки и первая победа

С переменным успехом начался решающий сезон европейского чемпионата по турингу. Alpina под управлением молодого Ники Лауда победил на этапе в Монца, в то время как Capri победили в следующих двух отборочных этапах. Обнадеживал суммарный результат: 11 место в гонках Ле Мане и победа в категории туринг-каров Хецеманса и Квестера. Затем, на четвертом чемпионате по турингу на трассе Нюрбургринга, баварцы удивили всех: воспользовавшись положением, допускающим омологацию только 100 модифицированных автомобилей, они создали первый автомобиль класса туринг, аэродинамические свойства которого были значительно улучшены.«На применение обычного плана опытно-конструкторской разработки времени не было», говорит Браунгарт. Мы поместили гоночный CSL в аэродинамическую трубу, расположенную в Штутгарте, и проверили эффект “прижима” на самых разнообразных крыльях и спойлерах. Наша задача заключалась в том, чтобы уменьшить аэродинамическую подъемную силу, за счет этого увеличив прижимающее усилие заднего моста; у нас было около двух дней для того, чтобы найти ответ с помощью аэродинамической трубы».Проблема заключалась в том, что при высокой скорости подъемная сила, действующая на заднюю часть автомобиля, составляла более 130 фунтов. Поместив задний спойлер над задним окном и аэродинамические компоненты, утвержденные в середине года, были вовремя готовы к кольцевой 6-часовой гонке, проводимой 8 июля. На предварительных испытаниях автомобиля под управлением Ханса Штука они позволили сократить время круга на 15 секунд, т. е. улучшить результат приблизительно на 3 %. Из-за вполне стандартного сегодня, но революционного 30 лет назад крыла к купе прилипло прозвище «бэтмобиль». «Мы надеемся, что к середине сезона начнем выигрывать в гонках», заявил консерватор Неерпаш на начальном этапе программы. Разумеется, так и произошло. В Нюрбургринге, где присутствовало 100 тысяч зрителей, команда BMW заняла первые три места две заводские машины и Alpina.

Лидировавшей Capri Стюарта и Фиттипальди потребовалось заменить прокладку головки цилиндра на середине дистанции, и лидерство перешло к экипажу Амона и Штука. То, что победа была заслуженной, подтвердил установленный рекорд средней скорости 99 миль в час. Это позволило бы выиграть Гран-при Германии 1966 года всего семь лет тому назад. В тестах использовался, но не был признан готовым к гонкам последний вклад Роша шестицилиндровый двигатель М52/3 с более длинным ходом поршня и объемом 3 498 куб. см (94 х 84 мм). Эффективная мощность увеличилась до 370 л. с. при 8 000 об./мин (допускалось 8 200 об./мин), а крутящий момент вырос настолько, что конструкторы решили вновь использовать алюминиевый корпус коробки передач вместо корпуса из магния. Этот двигатель объемом 3,5 литра также был утвержден в середине года и пригодился в гонках позднее.

Команда Хецеманса и Квестера выиграла для завода 24-часовую гонку в Спаранкошампс, 4-часовую в Зандворте (в категории автомобилей с большими шестицилиндровыми двигателями) и 6-часовую в Пол Рикар, в которой команда BMW заняла первые три места. CSL, подготовленная Alpina, завоевала победу в финальной гонке в Сильверстоуне. В этом сезоне BMW довела суммарный результат до 120 очков по сравнению с 97 очками у Ford, а голландец Тойне Хецеманс выиграл Чемпионат пилотов. CSL также завоевал победу в гонках своего класса в тысячекилометровой гонке в Нюрбургринге.

«Мощность плавно увеличивается, вместо того чтобы резко возрастать в определенной точке, написал Роджер Белл о своем тест-драйве гоночного CSL 1973 года. Он невероятно плавный и утонченный, если, конечно, это слово подходит к глухому реву сирены из двух выхлопных труб, расположенных под дверью пассажирского отсека. Легкое движение руки и вы уже переключили передачу без какой-либо задержки, как при повышении, так и при понижении передачи. Ускорение такое, что вы так быстро меняете передачи, что едва успеваете убрать руку от рычага переключения передач». Максимальная скорость превышала 170 миль в час.«По сравнению с одноместным автомобилем пружины кажутся более жесткими, вспоминает о CSL новозеландец Крис Амон. Но угловое смещение было больше. Вы могли использовать тормоз позднее, как в “Формуле”, но для прохождения поворотов требовалась совершенно иная техника. Вы входите в поворот позже и движетесь по более широкой дуге. CSL был удобным в использовании автомобилем, но весил приблизительно на 300 фунтов больше, чем Capri, что означало, что нас “сносило” при ускорении. Когда мы поставили на машину крылья, мы со Штуком обычно держали ступни ног на упоре для ног».

Влияние энергетического кризиса.

Чтобы привлечь необходимый капитал, BMW Motorsport продала свои автомобили 1973 года. Некоторые отправились в Америку, где Джон Баффум и Libra Racing подготовили их для серии гонок Trans Am Американского клуба спортивных автомобилей (SCCA). Тем временем в Европе болельщики захлебывались от восторга, наблюдая за битвами между BMW и Ford сезона 1973 года в классе туринг каров и предвкушая события 1974 года, который стал легендарным. Обе команды вложили средства в дорогие новые двигатели и дальнейшее усовершенствование ходовой части, которые должны были обеспечить ошеломляющие скорости. Однако по воле судьбы надежды на великие битвы были разбиты экономическим спадом, последовавшим после первого энергетического кризиса. Заводская команда BMW участвовала только в двух из шести европейских гонок туринг каров группы 2, хотя, благодаря частным участникам, команда BMW победила в первых битвах, команда Ford выиграла три последних.

Грамотное включение в командный состав Мюнхенских автомобилей в последних двух состязаниях позволило команде BMW одержать победу во втором дивизионе (автомобили с объемом двигателя более 2 литров), набрав 90 очков против 82 очков команды Ford. Обе команды потратили немалые средства в 1974 году, установив четырехклапанные головки цилиндров для своих шестицилиндровых двигателей с двумя распределительными валами: Ford для своего V6 использовал головки производства Cosworth, а BMW для своего рядного шестицилиндрового двигателя М49 спроектированные Паулем Рошем. Достаточно логичным было изготовление у BMW геометрии головки цилиндров и камеры сгорания по образцу, имевшему успех на «Формуле-2» (М12), с углом развала клапанов 40 градусов и толкателями с манжетами. Тем не менее такая архитектура была совершенно новой. В то время как у четырехцилиндрового двигателя распределительный вал и толкатели располагались в съемном блоке, у шестицилиндрового двигателя конструкция стала более удобной для производства: блок распредвала и толкателей приворачивался болтами к основному корпусу головки из алюминия. Размеры клапана составляли 37,0 мм на впуске и 32,5 мм на выпуске. Привод распредвала представлял собой комбинированную систему, в которой цепь, надетая на коленчатый вал, приводила в движение шестерни, вращающие кулачки. Шатуны были изготовлены из титана, а коленвал из усовершенствованного стального сплава и имел на носовом конце демпфер. Это позволяло достигать 9 000 оборотов в минуту, используя возможности четырехклапанной головки цилиндров. Когда автомобиль с двигателем М49/2 объемом 3,5 литра впервые участвовал в гонках в Зальцбурге в марте 1974 года под управлением Штука и Джеки Икса и победил, эффективная мощность двигателя достигла 435 л. с. при более чем 8 000 об./мин. Заявленная мощность двигателя М49/2, который также производился в вариантах М49/0 (3,15 л) и М49/1 (3,3 л), составляла 440 л. с. Как и более ранний вариант М52/2, М49/2 был на 30 градусов наклонен вправо, при этом использовалась система смазки с сухим картером с масляным баком под капотом, рядом с топливным отсеком. конструкторами была предусмотрена система охлаждения дифференциала, а также электронасос для нагнетания давления в гидравлическом усилителе тормозной системы, необходимым для работы антиблокировочной системы Teldix, которая использовалась на некоторых гонках. Картер передней втулки из магния и алюминиевый корпус демпферов производства Bilstein были частью программы по уменьшению веса автомобиля, как и оплетка проводов малого диаметра с тефлоновым изоляционным покрытием, которая помогла сэкономить 3,3 фунта. Так как новый двигатель весил больше, общий вес автомобиля практически не изменился по сравнению с 1973 годом.

Ко времени участия в гонках на трассе в Зандворте в 1973 году у CSL появились задние крылья, более глубокие передние спойлеры и другие приспособления для улучшения аэродинамических характеристик, из-за которых за автомобилем закрепилось прозвище «Бэтмобиль».

Выход на рынок Северной Америки.

На немногочисленных выступлениях 1974 года CSL имели такие же полосы, как и раньше, но на новом фоне зловещего темно-синего цвета. Однако в 1975 году полосы вновь стали наносить на белый фон, готовясь к новому этапу североамериканской кампании. В том регионе относительно новый регулирующий орган, Международная ассоциация автоспорта (IMSA), стремилась поощрять гонки туринг каров по относительно гибким правилам, что обеспечило большую свободу при подготовке CSL к гонкам. BMW стремилась завоевать более высокое положение на важном для нее американском рынке, где была образована компания BMW Северная Америка, получившая права на дистрибуцию от Max Hoffman. Чтобы в Новом свете не было непонимания относительно значения букв «BMW», на ветровом стекле автомобилей команды была гордая надпись «Bavarian Motor Works». Чтобы закрыть еще более широкие 16 дюймовые задние колеса BBS и шины Dunlop, у купе IMSA Camel GT были более глубокие надколесные дуги. Перед задними над колесными дугами располагались воздухоприемники радиатора охлаждения масла, которые были смещены в направлении задней части, чтобы улучшить распределение веса. Насосы коробки передач и системы охлаждения дифференциала приводились в действие ременной передачей, связанной с одним из валов механизма передачи. Изменения,  произведенные в течение сезона 1975 года, включали в себя использование главной передачи с системой блокировки вместо дифференциала повышенного трения и замену рулевого механизма с червяком и роликом на реечную передачу.

Правила IMSA позволяли снимать внутреннюю отделку и дверные окна. Для управления «бэтмобилями», предназначенными для рынка США, директор BMW Motorsport Неерпаш привлек Брайна Редмана, Ронни Петерсона и Сэма Поузи в партнеры Хансу Штуку. Четыре автомобиля были отправлены в Хьюитаун, штат Алабама, для размещения в мастерских по производству серийных автомобилей Бобби Аллисона. Два CSL приняли серьезный вызов и участвовали в 24-часовой гонке в Дейтоне в феврале, где потерпели поражение: последний автомобиль сломался через 10 часов гонки, после того как лидировал три раунда. Для участия в 12-часовой гонке в Себринге в марте к команде присоединился австралиец Аллан Моттфат, который привел BMW к победе, несмотря на драматические события на двенадцатом часу гонки, когда Редман последние два раунда буквально полз вокруг флоридского аэропорта. Сезон 1975 года для команды BMW, которая сражалась главным образом против фаланг Porsche, был удачным. CSL выиграли вторую гонку на выносливость, 6-часовую гонку в Риверсайде, в то время как Штук завоевал победу на треке Лагуна Сека и в Дейтоне. Окончательный результат также включал шесть выигрышных позиций и пять вторых мест, что ко времени участия в гонках на трассе в Зандворте в 1973 году у CSL появились задние крылья, более глубокие передние спойлеры и Капот CSL, под которым находятся два отсека топливного бака, типичен для гоночных автомобилей, но кабина водителя сохраняет сильное сходство с аналогичным автомобилем для обычных дорог, с учетом требований к гоночным автомобилям DTM и ETCC. Отличительная цветовая схема BMW Motorsport детище дизайнера Пола Брака. Продвинуло CSL на верхнюю позицию в категории автомобилей с аналогичным объемом двигателя, хотя Porsche выиграл чемпионат Camel GT по общим результатам. Звезда Porsche Питер Грегг был под таким сильным впечатлением от выступления баварцев (и наоборот), что в 1976 году присоединился к их команде и был партнером Брайана Редмана, когда CSL под их управлением выиграл 24-часовую гонку в Дейтоне, несмотря на почти четырехчасовой перерыв для промывки топливной системы.

CSL Шнитцера лидирует в гонке 1975 года, когда Motorsport стала выступать по правилам IMSA. Новые правила, новые возможности это ни в коей мере не было концом путешествия для эффектных и громких «Бэтмобилей». Принятие более либеральных правил для группы 5 в 1976 году предоставило им новые возможности в Европе, которыми они и воспользовались, одержав победу в 6-часовой гонке в Сильверстоуне и тысячекилометровой гонке на трассе Нюрбургринга. Использование турбонаддува позволило увеличить мощность некоторых двигателей почти до 1 000 л. с., а автомобили с одним распредвалом, сходные с моделями 1973 года, готовили команды Луиджи и Альпины в соответствии с более требовательными правилами группы 2, по которым они успешно выступали в Европе. Другим достижением CSL было начало особой традиции в BMW: один из гоночных автомобилей 1976 года стал первым Арткаром компании. Специалисты тщательно воспроизвели стиль Франка Стелла, апоминающий рисунки на линованной бумаге, на полноразмерном купе, который дважды выступал в гонках в 1976 году. Другой автомобиль был красочно оформлен Александром Колдером. С тех пор арт-кары стали основой рекламной кампании BMW, в то время как раньше эту функцию выполняли CSL.Однако еще более значительной была роль CSL как первого крупного продукта новой организации, BMW Motorsport GmbH. Хотя с того времени организация компании изменилась, эта компания стала родоначальником автомобилей M-Sport и идей, которые заставили автомобильный и гоночный мир считаться с BMW. Благодаря Motorsport и ее автомобилям никому уже не надо объяснять, что значит аббревиатура «BMW».

ГАЛЕРЕЯ:

Обзор дорожной версииДругие материалы из нашего блога о BMW E9 CSL:

 Самый яркий Batmobile, ETCC 1977

 Гоночная классика BMW в Детройте

Проект компании Рейспорт:

MW E28 BATMOBILE 

Отдел запасных частей и аксессуаров Рейспорт предлагает:

Футболка BMW Classic Coupe Купить с доставкой
Футболка BMW Classic grilles Купить с доставкой
Футболка BMW 635CSi JPS E24 Купить с доставкой
Футболка BMW Motorsport COLORS Купить с доставкой
Футболка История 3 серии BMW Купить с доставкой
Футболка Alpina 3.0 CSL Jagermeister Купить с доставкой
Футболка Эмблема 5 ступ. МКПП “M Technic” Купить с доставкой
Футболка новогодний орнамент BMW 2002 Купить с доставкой
Футболка Logo BMW 328 Roadster Купить с доставкой
Футболка история BMW 7 серии Купить с доставкой
Металлическая табличка “BMW Parking Only” Купить с доставкой
Коврик для мыши BMW Logo Купить с доставкой
Сумка “Шоппер” BMW M Style Купить с доставкой

Товары вы можете купить в нашем отделе аксессуаров или заказать у партнера с доставкой по России

The post БЭТМОБИЛИ В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ first appeared on Сервисный центр - RACEPORT.

Сезон 1977 года в европейском туринге стал ареной дуэли «бэтомобилей». Одним из ее участников была команда Luigi Racing, другим — BMW Alpina. Как, конечно, все хорошо знают, BMW 3.0 CSL — первый проект спортивного подразделения «M», созданный в 1971 году на базе облегченной и заряженной версии 3.0 Coupe. Собственно говоря, это спортивный снаряд, который легко конкурировал с любыми соперниками, включая мощные Porsche. А автомобили BMW Luigi еще и выгодно отличались удачной и запоминающейся ливреей главного спонсора — UFO Jeans — пример абсолютно правильно вложенных средств! Хотя бы тот факт, что фирма здравствует до сих пор, говорит о том, что рекламный бюджет 1977 года отработан на 100%. На эту красоту мы и приглашаем взглянуть.

ETCC образца 1977 года: 5 дивизионов, разделенных по объему двигателя. CSL входит в самый мощный, пятый, причем из серьезных конкурентов можно отметить лишь Jaguar XJ12C, остальные значительно слабее. На первом же этапе в Монце, Карло Фачетти, именитый и опытный гонщик, в компании с Финотто и Грано, приводит команду Luigi Team к победе. Оба «Ягуара» сходят.

На втором этапе в Зальцбурге два автомобиля Luigi Team не добираются до финиша, и побеждает команда BMW Alpina во главе с именитым Дитером Квестером, естественно, тоже на CSL. Оба «Ягуара» сходят. Альфы отчаянно пытаются навязать борьбу, но что такое два литра против 3,2?

Следующий этап в Mugello — две машины Luigi Team под номерами 2 и 3 занимают первые места. Оба «Ягуара»… Ну вы поняли!

В Италии команде опять везет — все три выставленные машины занимают подиум. «Ягуаров» больше нет, зато появляется одна Audi 80 GT, причем занимает седьмое место. Если не ошибаюсь, это первое появление Audi на треке в новейшей истории автоспорта.

Гран-При Брно, очень внушительный список участников! Skoda, Renault, Triumph, Mazda, Datsun, Fiat, даже Jaguar, наконец-то приехавший на 16 место. Audi очень быстро прогрессирует — пятая позиция в общем зачете и вторая в группе. На первом и втором местах — машины BMW Luigi под номером 3 и 1 соответственно. Сходит только одна, под номером 2 из-за проблем с зажиганием.

GP Nurburgring, «Северная петля». Здесь сказался огромный опыт Дитера Квестера, его CSL BMW первая. Из интересного — Jaguar XJ12C на втором месте — «подарок» англичанам от легендарной трассы. На подиуме также двухлитровый Ford Escort II RS. Лучший экипаж Luigi Team — Xhenceval/Dieudonné/Grohs — лишь четвертый.

Интересный момент. В 4-ом дивизионе Luigi Team выставляет единственную BMW 530i, причем de Wael/Grohs занимают на ней пятое место в общем зачете и первое в классе!

Из Голландии команды перебираются в Англию. Tourist Trophy, и на трассе «Сильверстоун» опять побеждает экипаж Квестера и Уокиншоу. И опять автомобили Luigi Racing отстали на три круга, заняв лишь второе и третье место. Фачетти/Финоссо выступают под флагами команды Jolly Club, хотя и в прежней ливрее, но удача все равно не хочет поворачиваться к ним.

В бельгийском Зольдере они опять в команде Luigi, но оформляют очередной сход из-за сильных вибраций в переднем колесе. Квестер же снова первый, а остальные автомобили Luigi Team на втором и четвертом местах.

В Испании Luigi берет долгожданный реванш — весь подиум, теперь уже Квестер и Уокиншоу отстали от лидера на 9 кругов.

Противостояние команд завершается четырехчасовой гонкой португальского Эшторила, где опять все меняется кардинально. Квестер, теперь уже с Грано, первый, а за ним по порядку выстраиваются все три автомобиля Luigi Team. Надо заметить, в конце сезона автомобилей стало очень и очень мало, конкуренции «бэтомобилям» никто составить не мог, и соревнование, превратившееся в дуэль, закончилось победой Дитера Квестера на заводской Альпине.

Говоря о сезоне 1977 года, никак нельзя не упомянуть и о 24-х часовой гонке Ле-Мана, одного из главных автоспортивных событий. Luigi Racing выставляет два автомобиля, и несмотря на огромное количество чертовски быстрых машин, экипаж Xhenceval/Dieudonné/Dini занимает восьмое место в общем зачете (и первое в своем классе IMSA)! Именно здесь «бэтомобиль» показал отменную скорость, выиграв у огромного количества разнообразных машин, включая даже прототипы.

Вот как это было, драматический финал «24 часа Ле-Мана» 1977 года. На часах видно время — до окончания гонки остается шесть минут, и Юрген Барт за рулем дымящегося Porsche 936 команды Martini Racing дотягивает до победного финиша. Сразу за ним NART Ferrari 365 GT, уже знакомый полосатый BMW 3.0 CSL, и победитель в двухлитровом классе Chevron B36.

Даже на этой фотографии BMW Luigi хорошо заметен. Без всякого сомнения, в сезоне 1977 года самым ярким автомобилем был именно этот полосатый BMW CSL. Причем если вы заметили, то на всех машинах раскраска только по стилю одинаковая, хотя в деталях различается. Важный момент в дизайне, главное — форма и узнаваемость!

Отдел запасных частей и аксессуаров Рейспорт предлагает:

Футболка BMW Classic Coupe Купить с доставкой
Футболка BMW Classic grilles Купить с доставкой
Футболка BMW 635CSi JPS E24 Купить с доставкой
Футболка BMW Motorsport COLORS Купить с доставкой
Футболка История 3 серии BMW Купить с доставкой
Футболка Alpina 3.0 CSL Jagermeister Купить с доставкой
Футболка Эмблема 5 ступ. МКПП “M Technic” Купить с доставкой
Футболка новогодний орнамент BMW 2002 Купить с доставкой
Футболка Logo BMW 328 Roadster Купить с доставкой
Футболка история BMW 7 серии Купить с доставкой
Металлическая табличка “BMW Parking Only” Купить с доставкой
Коврик для мыши BMW Logo Купить с доставкой
Сумка “Шоппер” BMW M Style Купить с доставкой

Товары вы можете купить в нашем отделе аксессуаров или заказать у партнера с доставкой по России

The post Самый яркий Batmobile, ETCC 1977 first appeared on Сервисный центр - RACEPORT.