Все статьи 15.01.2021

Limited edition из С.С.С.Р.

Материал о редкий автомобилях времен СССР, выпущенных ограниченным тиражом, сейчас это называется ограниченная серия или limited edition. В нынешнее время читать о модификации в 5 лошадиных сил достаточно забавно, также как и смотреть на аэродинамические элементы того времени, но люди старались, искали варианты  оптимизации, практически не имели возможности пользоваться мировым опытом, да и это уже история.

 

СПОРТИВНЫЕ АВТОМОБИЛИ СССР

Роль спортивных и гоночных автомобилей в научно-техническом прогрессе автомобилестроения весьма велика и подтверждается многолетней практикой ведущих фирм. Эти машины, изготовляемые в единичных экземплярах, а в лучшем случае малыми сериями, позволяют вести обширные эксперименты, оперативно проверять эффективность новых технических решений в напряженных условиях соревнований. Важность для советских заводов работы в этом направлении отметили в статье, помещенной 27 апреля 1940 г. на страницах «Правды», академик Е. А. Чудаков, конструктор А. А. Микулин и инженер В. А. Кульчицкий.
К сожалению работа над гоночными и спортивными машинами СССР велась на невысоком уровне. Это были конструкции, созданные любителями в кустарных условиях. Их работа сводилась преимущественно к изготовлению двухместного открытого кузова без крыльев и установке его на шасси легкого автомобиля (ГАЗ-А ГАЗ-М1). Иногда производилась умеренная форсировка серийного двигателя, направленная на повышение степени сжатия и удаление глушителя.

GAZ A SportГАЗ А Спорт конструкции А. И. Гиреля 1937 г.

Пожалуй, наиболее характерным представителем самодельных гоночных автомобилей является «ГАЗ-А-Спорт» ленинградца А. И. Гиреля. Он удлинил базу машины до 3010 мм, изготовил двухместный кузов с килем сзади. Установив на автомобиль двигатель ГАЗ-М1, увеличил степень сжатия до 5,5, применил два карбюратора и четыре короткие выхлопные трубы. При мощности около 55 л. с. и уменьшенном передаточном числе главньй передачи Гирель в июле 1937 г. достиг на дистанции 1 км с хода скорости 127,6 км/ч.

Любопытно, что такими же мощностью и скоростью располагал гоночный «Руссо-Балт» 24 годами раньше.
Тем же путем пошли ленинградцы Г. А. Клещев и П. Н. Трусилло. Но они сочли нужным опустить раму относительно центров на 90 мм, изготовили новые шестерни главной передачи с передаточным числом 3,4. Увеличенные клапаны, поднятая до 5,1 степень сжатия, установка двух карбюраторов и четырех коротких выпускных труб позволили Клещеву в сентябре 1938 г. с хода развить скорость 143,2 км/ч.
Более сложную реконструкцию шасси ГАЗ-А и двигателя ГАЗ-М1 произвел коллектив Центрального автомотоклуба СССР в 1937 г. по проекту инженера В. И. Ципулина.

ussr racecarГАЗ-ЦАКС конструкции В. И. Ципулина 1937 г.

Рама ГА3-А в задней части заметно выгнута наверх, сохранена подвеска задней оси на поперечной рессоре. Передняя ось подвешена на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах и, как и задняя, снабжена гидравлическими амортизаторами ГАЗ-М1. Значительно наклонена против серийного расположения рулевая колонка. Обтекаемый открытый двухместный кузов выполнен из стальных панелей на деревянном каркасе. Его ширина — 1025 мм. Бензобак расположен за сиденьем водителя. Днище автомобиля закрыто обтекаемым поддоном.
На двигателе ГАЗ-М1 была установлена экспериментальная алюминиевая головка со степенью сжатия, увеличенной до 6,0. Мощность — 60 л. с. при 3100 об/мин. Соответственно форсированному двигателю этот автомобиль, получивший наименование ГАЗ-ЦАКС, оснащен редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, что позволяло достичь скорости 135 км/ч.
Габарит: длина — 4200 мм, ширина — 1670 мм, высота — 1200 мм; база 2930 мм; размер шин 28X4,75″. Масса в снаряженном состоянии — 900кш.

GAZ GL1 1940ГАЗ-ГЛ1 конструкции Е. В. Агитов 1940 г.

Заводы подключились к постройке спортивных машин позже. В 1938 г. на ГАЗе под руководством Е. В. Агитова был построен гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ1. Он не представлял собой ничего нового — повторял путь, пройденный ленинградскими самодеятельными конструкторами. В машине использовано шасси ГАЗ-М1, «одетое» в открытый двухместный кузов без крыльев, подножек, фар и ветрового стекла. В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода.

Последовавшая модернизация машины предусматривала установку шестицилиндрового (3485 см3) двигателя ГАЗ-11, форсированного до мощности около 100 л. с. Обтекаемый колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, масса которой была 1100 кг. Но, очевидно, тогда еще недостаточно оценивали роль вращающихся колес в набегающем потоке воздуха. Установка на них обтекателей помогла бы существенно улучшить скоростные показатели машины. В сентябре 1940 г. А. Николаев в заезде на 1 км со стартом с хода показал среднюю скорость 161,9 км/ч. Но сам по себе это был невысокий результат — ведь в том же 1940 г. на ГАЗ-11-73 с закрытым кузовом удалось достичь 140,077 км /ч, что говорит не в пользу аэродинамических свойств ГАЗ-ГЛ1.

Тем не менее изучение работы двигателя ГАЗ-11 в форсированном режиме представляло определенный практический интерес. Девять лет спустя, в 1949 г., двигатель ГАЗ-11,

ZIS 101 A SportЗИС 101А Спорт конструкции А. И. Пухалина 1939 г.

примененный на автомобиле ГА3-12 (ЗИМ), развивал мощность 90 л. с. и по тепловой напряженности стоял примерно на одном уровне с силовой установкой ГАЗ-ГЛ1.
Другой завод — ЗИС — благодаря инициативе молодых инженеров во главе с А. И. Пухалиным сконструировал спортивный автомобиль «ЗИС-101А-Спорт». На нем стоял форсированный двигатель ЗИС-101A увеличенной мощности (141 л. с. при 3300 об/мин) с карбюратором МК3-Л2 без воздушного фильтра. Спортивный двухместный кузов со всем оборудованием (освещение, тент, ветровое стекло, бамперы) имел оригинальные формы (дизайнер В. Н. Ростков) и мог рассматриваться как вариант перспективного легкового автомобиля ЗИС. Подвеска колес еще оставалась зависимой, рессорной, но уже и мела спереди и сзади стабилизаторы поперечной устойчивости.

На километровке с хода «ЗИС-101А-Спорт» достиг средней скорости 162,4 км/ч. Результат сам по себе тоже невысокий, если поставить со средней скоростью, показанной тогда же на ЗИС-102—153 км/ч — и ГАЗ-ГЛ1 с менее мощным двигателем.

zis 112ЗИС-112 1951 г.

Тем не менее это были первые скромные шаги в постройке спортивных машин. Создание более быстроходных конструкций даже этом этапе уже упиралось в отсутствие специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов, алюминия для изготовления легких кузовов. Но начало все же было положено.

* * *

GAZГАЗ А Аэро конструкции А. И. Никитина 1934 г.

Машина Никитина «ГА3-А-Аэро», оснащенная форсированным с 40 до 48 л. с. двигателем (алюминиевая головка цилиндров, повышенная до 5,45 степень сжатия), развивала скорость 106 км/ч, а разгон с до 80 км/ч занимал 36 с. Благодаря более совершенной аэродинамике «ГАЗ-А-Аэро» на скорости 70 км/ч расходовал на 20% меньше горючего, чем ГАЗ-А, а на скорости 40 км/ч- на 8,2% меньше.
Четырехместный автомобиль отличался, конечно, большими, чем у ГАЗ-А, габаритами:  длина 4970 мм, ширина-1710 мм; высо-1700 мм. Масса в снаряженном состоя-1270 кг.
Помимо «ГАЗ-А-Аэро» на шасси ГАЗ-А различными организациями были построены опытные образцы спортивных автомобилей.

* * *

На столичном МЗМА инициатором работ по гоночным автомобилям выступил начальник экспериментального цеха Игорь Александрович Гладилин (1907—1975). Первые старты заводских автоспортсменов на соревнованиях проводились на несколько реконструированных машинах, но уже на первый чемпионат СССР в 1950г. МЗМА выставил опытную модель Москвич-403Э-424Э» с кузовом седан. На следующий год на старт вышли две машины  той же модели, но с двухместным закрытым кузовом купе. На одной из них А. В. Ипатенко на первенстве страны 1951 г. занял второе место.

Москвич 403Э 424Э Купе 1951
Москвич 403Э 424Э Купе 1951г

На «Москвич-403Э-4243Э-купе» ставили сначала опытный двигатель модели «403Э» (1074 см3, 33 л. с. при 3900 об/мин), позже форсированный серийный двигатель модели «400» (1190 см, 35 л. с. при 4200 об/мин) с алюминиевой головкой цилиндров и измененными фазами газораспределения. При снаряженной массе 850 кг автомобиль развивал скорость 123 км/ч.

Экспериментальные верхнеклапанные четырехцилиндровые двигатели моделей «404» (1074 см3) и «405» (1091 см3) с V-образным расположением клапанов имели большие скрытые резервы, и их использование в спортивных целях представлялось весьма соблазнительным. Конструктором этих двигателей был Игорь Иванович Окунев, в  прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей мотоциклетных заводов ИМЗ в Ирбите и ММЗ в Москве.

Москвич 404 Спорт 1954Москвич 404 Спорт 1954

На спортивном «Москвиче-404-Спорт», сконструированном И. А. Гладилиным, был испытан и один из новых двигателей. Автомобиль построили в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов «Москвича-400», а также опытного образца модели «403Э». На машине стоял экспериментальный четырехцилиндровый двигатель модели «404» — первая верхнеклапанная конструкция МЗМА, да еще с полусферической камерой сгорания. Эти двигатель и машина примечательны тем, что на них впервые в отечественном автомобильном спорте нашли применение четыре горизонтальных карбюратора. Позже, в 1959г., машину оснастили форсированным двигателем «Москвич-407» (его отличающиеся данные указаны ниже в скобках).
Поскольку днище и часть элементов нижней части кузова модель «Спорт-404» заимствовала от опытного автомобиля «40ЗЭ», ее кузов тоже был несущим. На этой машине 1957—1959 гг. был трижды выигран чемпионат СССР по автомобильным гонкам. Ее основные параметры: рабочий объем двигателя 1074 (с 1959 г.— 1358) см3, степень сжатия 9,2 (9,0); мощность 58 (70) л. с. при 4750 (4600) об/ мин; число передач 3; передаточное число главной передачи — 3,67; размер шин 5,00—16″; длина 4130 мм; ширина 1375 мм; высота — 1015 мм; база-2340 мм. Снаряженная масса — 902 кг. Скорость — 147 (156) км/ч.

Москвич Г1 405 1955Среднемоторный Москвич Г1-405 1955г

На следующий год Гладилин построил чисто гоночный автомобиль «Москвич-Г1-405», заднемоторную машину с открытыми колесами. Она сохранила переднюю и заднюю подвески и тормоза «Москвича-401». Поскольку независимой задней подвески на нем не было, силовой агрегат соединялся с ведущим мостом карданным валом —  схема скорее вынужденная, чем технически рациональная. Вследствие такой компоновки сиденье водителя было сильно продвинуто вперед, а колесная база получилась чрезмерно большой (2440 мм), в результате снаряженная масса машины оказалась тоже большой — 670 кг.
«Москвич-Г1-405» выделялся среди других отечественных скоростных автомобилей раздельным приводом тормозов (применен впервые), съемным рулевым колесом, алюминиевым кузовом с малой лобовой площадью (0,65 м3). Топливный бак объемом 120 л помещался в хвостовой части кузова между двигателем и задним мостом. Двигатель модели «405» был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, расширительным бачком в системе охлаждения, четырьмя длинными выпускными трубами без глушителей, головкой цилиндров с увеличенной до 7,8 степенью сжатия. Его мощность составила 70 л.с. при 5500 об/мин. На машине была смонтирована новая четырехступенчатая коробка передач.
Основные параметры «Москвича-Г1-405»: длина-4300 мм, ширина-1340 мм, высота-1012 мм; база- 2440 мм; колея колес: передних — 1220 мм; задних — 1050 мм; размер шин  5,00—16″. Масса в снаряженном состоянии — 650 кг. Наибольшая скорость 203 км/ч.

Наши заводы строили спортивные гоночные автомобили исключительно для собственных гоночных команд, не снабжая специальной техникой клубы. К сожалению, это лежало за пределами возможностей экспериментальных цехов, где изготовлялись единичные образцы таких машин.

* * *

gaz 72ГАЗ-72 4х4 1955г

Горьковский автомобильный завод в 1955г. освоил производство более комфортабельного легкового полноприводного автомобиля  ГАЗ-72. Он был разработан в течение нескольких месяцев 1954г. группой конструкторов под руководством Г. М. Вассермана. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А.
По сравнению с ГАЗ-69А была значительно комфортабельнее: лучше пыле- и звукоизоляция, удобнее оборудование салона. За три года производства ГАЗ-72 завоевал симпатии многих сельских автомобилистов. О его возможностях можно судить по тому факту, что в 1956 г. три столичных автомобилиста совершили на ГАЗ-72 пробег Москва — Владивосток, в котором машина зарекомендовала себя наилучшим образом. В свое время Н. С. Хрущев ратовал за создание таких машин (ГАЗ-72 и «Москвич-410») как автомобилей для председателей колхозов.
ГАЗ-72 имел отличную от ГАЗ-69 конструкцию заднего ведушего моста, у него отсутствовали рама, буксирный прибор и предпусковой подогреватель, а запас топлива составлял 55 л. Эта модель была первой в нашей стране, на которой нашел применение действовавший от педали омыватель ветрового стекла.
Важнейшие технические параметры ГАЗ-72: длина — 4665 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1790 мм; база-2712 мм; колея колес: передних — 1335 мм, задних — 1388 мм. Масса в снаряженном состоянии- 1615 кг. Скорость — 90 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем-30°. Как и ГАЗ-69, этот автомобиль в среднем расходовал около 14 л горючего на 100 км пути.

GAZ 73ГАЗ 73 Купе

Неутомимый Вассерман, продолжая развитие семейства полноприводных легковых атомобилей, спроектировал в 1955 г. весьма оригинальную двухместную машину ГАЗ-73. Она была задумана как «летучка» для сельских механизаторов. На одном из опытных образцов с кузовом купе в обширном багажнике  размещались инструмент и запчасти. У другого — кузов типа пикап.

gaz73Испытания опытных образцов ГАЗ-73: Слева ПИКАП, справа КУПЕ 1955 г.

Двигатель (1220 см3, 35 л.с.) и трехступенчатую коробку передач Вассерман взял опытного образца «Москвича-402». У ГАЗ-73 новые ведущие мосты с зависимой рессорной подвеской колес.
Габариты автомобиля: длина-3430 мм, ширина 1660 мм; высота- 1655 мм; база — 2000 мм; колея колес: передних — 1355 мм, задних -1360 мм. Снабженный шинами размером 5,60—13″ ГАЗ-73 имел снаряженную массу 1070 кг и развивал скорость 90 км/ч.
Два ведущих моста и довольно высокая энерговооруженность (32,5 л. с. на тонну снаряженной массы) обеспечили новой машине хорошую проходимость. На испытаниях она не уступала в этом отношении ГАЗ-69А и ГАЗ-72. Один из опытных образцов ГАЗ-73 был передан в Москву на МЗМА, где послужил прототипом для полноприводного  «Москвича-410», впоследствии выпускавшегося серийно.

* * *

Победа Спорт 1950
Победа-Спорт на которой выигран первый чемпионат страны по автомобильному спорту 1950г.

В 1951 году перед стартом чемпионата страны «Победы-Спорт» оснастили роторными нагнетателями из-за которых мощность возросла с 75 до 105 л. с. Время прохождения 1000м со стартом с места 41,2.

ГБЦ Победа СпортСлева ГБЦ «Победы-Спорт» с двумя свечами на цилиндр. 1952г
Справа Модификация «Победы-Спорт» с открытом кузовом 1955г

Русский автомобиль с турбореактивным двигателем 1954

Первый в мире гоночный автомобиль с турбореактивным двигателем от истрибителя МИГ-17, построенный и испытанный на ГАЗе в 1954г. Автомобиль не превышал скоростной отметки в 300 км/ч из-за отсутствия шин для подобных скоростей.

* * *

МАБ МКИМ 1935Фургон МАК-МКИМ для доставки мясопродуктов 1935г.

Автомобильная промышленность не могла обеспечить мясокомбинаты необходимым специализированным транспортом для развозки готовых мясопродуктов по торговым точкам, мастерские автобаз при этих комбинатах сами брались за постройку нужных им кузовов. Так, мастерские автобазы мясокомбината имени Микояна (МАБ МКИМ) в Москве освоили в 1935 г. изготовление малыми партиями очень красивых развозных фургонов на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для мясопродуктов. У первой модели грузоподъемностью составляла 1800 кг— изотермический кузов, где в четырех отсеках находилось 64 ящика для готовых изделий и три отсека на 45 ящиков. В свою очередь, ленинградский мясокомбинат в 1934 году стал делать изотермические фургоны для мяса с изоляцией стенок из пробки.
Даже изготовление изотермических фургонов в начале 30-х гг. представляло известную проблему, так как отсутствовали практические знания по изоляционным свойствам различных материалов, и не редко большинство предприятий останавливало свой выбор на войлоке. Легкий изоляционный материал на алюминиевой основе — термофоль был еще редкостью.

 

Использованы материалы из книги
Л. М. Шугурова

 

 

Другие статьи