Все статьи 08.06.2017

БЭТМОБИЛИ В БОЕВЫХ УСЛОВИЯХ

С помощью своих гоночных купе CSL компания BMW начала новый этап развития в  автоспорте, создав организацию, занимающуюся производством автомобилей и участием в гонках. Именно в период BMW CSL компания BMW вошла в историю мирового автоспорта.

Снимок, который принес известность CSL: Ханс Штук парит над трассой Нюрбургринг в 1973 году.
Снимок, который принес известность CSL: Ханс Штук парит над трассой Нюрбургринг в 1973 году.

В конце 1968 года украшением автосалонов BMW стал новый автомобиль купе. Внешний вид и конструкция корпуса автомобиля проектировались под руководством Вильгельма Хофмайстера, который придал задней стойке кузова характерный изгиб. Новый автомобиль 2800CS представлял собой удлиненную версию его четырехцилиндрового предшественника 2000CS. По сути являясь красивым «городским» автомобилем, новый купе никоим образом не походил на гоночный автомобиль, хотя всего через несколько лет его модифицированные варианты CSL бушевали на гоночных трассах Европы и Америки, завоевывая награды, привлекая клиентов для компании BMW и способствуя развитию новой организации, которая была призвана обеспечить компании из Мюнхена еще больший успех.Когда в 1972 году был выпущен первый из таких модифицированных автомобилей, 3.0 CSL, он стал визитной карточкой новой компании, созданной для того, чтобы вернуть BMW ее позиции в автоспорте. Это было именно то, в чем отчаянно нуждалась компания. Как это часто происходит в корпоративном автоспорте, резкое ускорение развития гоночной программы BMW закончилось неожиданным провалом: заводская команда BMW имела успех, когда заняла две позиции в «Формуле-2» сезона 1970 года, который неожиданно оказался для нее последним. Заводская программа была отменена, а взамен нее ничего предложено не было. Для запуска новой инициативы нужен был новый человек.

В начале 1972 года Пауля Ханеманна на посту директора BMW по сбыту сменил бывший руководитель компании Opel Роберт Лутц, американец Швейцарского происхождения, обладающий особым талантом в сфере продвижения продукции и развития бренда. Лутц предвидел новый этап развития Гоночной программы, который нес много новшеств для BMW. Прежде всего он предполагал использование автомобилей класса «туринг», а не специально изготовленных гоночных автомобилей. А вместо того чтобы управлять командой с помощью экспериментального отдела, Лутц создал новую организацию, BMW Motorsport GmbH, для подготовки автомобилей и участия в гонках. В этой инициативе прослеживалось намерение перевести соревнование на экономическую основу: Обеспечить финансовую поддержку организации с помощью продажи автомобилей и запасных частей. В Мюнхене появилось еще больше новых кадров бывшие работники компании Ford. В мае 1972 года для руководства работой нового предприятия были привлечены Йохен Неерпаш, менеджер компании Ford по автоспорту, и Мартин Браунгарт, инженер, ответственный за подготовку автомобилей к гонкам. Перед ними была поставлена задача подготовить команду BMW к выступлению против команды Ford, чей Capri завоевал известность на гонках в классе «туринг», включая известный национальный чемпионат Германии, благодаря двум этим специалистам. Это была нелегкая задача, так как Capri были проверенными гоночными автомобилями, за рулем которых сидели такие талантливые пилоты, как чемпионы мира Джеки Стюарт и Эмерсон Фиттипальди.

«Исходный материал» для автоспорта

Ознакомившись с имеющимся оборудованием, Неерпаш и Браунгарт поняли, что четырехцилиндровые BMW будут проигрывать Capri, и обратили свое внимание на купе Хофмайстера. Фактически это было временной мерой, при которой задняя часть и диагональный рычаг задней подвески, унаследованные от его четырехцилиндрового предшественника, сочетались с передней подвеской со стойкой Макферсона и рядным шестицилиндровым двигателем, типичным для более поздних автомобилей класса «седан». Хотя кузова BMW все еще изготовлялись Karmann, в апреле 1971 года характеристики купе 2800 CS были повышены до 3.0 CS. Автомобиль получил карбюраторный шестицилиндровый двигатель с одним распределительным валом, объемом 2 985 кубических сантиметров (89 х 80 мм) и дисковый тормозной механизм на четыре колеса. Это был исходный материал, с которым предстояло работать инженерам. Потенциал купе был продемонстрирован в 1970 и 1971 годах, когда лучшие специалисты BMW по тюнингу Альпина и Шнитцер подготовили и выставили на соревнованиях международной категории группы 2 собственные купе CS. Имеющиеся ранее проблемы с шестицилиндровым двигателем на семи опорных подшипниках были решены путем облегчения его коленчатого вала и изменения конструкции противовесов. Автомобили одержали несколько побед, но они были слишком тяжелыми. Бывшие работники Ford знали, что автомобили надо было сделать намного более легкими, хотя бывшее руководство BMW отмело эту возможность, утверждая, что автомобили хороши в существующем состоянии. Одной из первых программ, которую Лутц смог продвинуть в правлении BMW, было изготовление за 12 месяцев 1 000 облегченных купе CSL, чтобы модель можно было выставлять на гонках группы 2. «Мы, словно львы, сражались за соответствие облегченного купе предъявляемым требованиям, заявил он весной 1972 года, ведь мы взяли на себя труд по изготовлению достаточно большого количества облегченных автомобилей. Что касается еще не собранных машин, мы можем показать Международной автомобильной ассоциации различные узлы и контракты, которые заключили с Karmann». Вопрос мощности двигателя был успешно решен Алексом фон Фалькенхаузеном и Паулем Рошем. Лутц сказал: «Мы гарантированно получили эффективную мощность 340-345 л. с., у лучших двигателей мощность может достигать 350 л. с.».

Один из первых раундов немецкого чемпионата по турингу 1973 года. CSL фабричного производства опережают Capris и остальных соперников. Обратите внимание на меньший размер передних спойлеров и отсутствие заднего крыла!
Один из первых раундов немецкого чемпионата по турингу 1973 года. CSL фабричного производства опережают Capris и остальных соперников. Обратите внимание на меньший размер передних спойлеров и отсутствие заднего крыла!

Тем временем вновь созданная BMW Motorsport Corporation заняла новые помещения в переоборудованных зданиях на Пруссенштрассе, к северу от основного завода BMW в Милбертсхофене. Там были оборудованы территории площадью 88 500 квадратных футов для изготовления и подготовки к гонкам автомобилей и двигателей, установлены замерочные стенды измеряющие мощность на 500 и 900 л. с. Персонал большей частью привлекался со стороны, т. к. Лутц не хотел создавать впечатление, будто новое предприятие переманивает инженерных работников BMW. Точно следуя концепции самофинансирования, по словам Браунгарта, Motorsport «продавала все, что можно, от курток для автогонщиков до полностью укомплектованных двигателей класса “Формула-2”. Мы продавали все, что наш отдел мог изготовить или сбыть». Это оказалось верной стратегий для того, чтобы компания и большая часть ее программ пережили энергетический кризис 70-х годов XX века, во время которых прекратили свое существование многие отделы, занимавшиеся автоспортом.

Немалый вклад в маркетинговую деятельность компании внес главный специалист компании по внешнему виду автомобилей, француз Поль Брак, предложивший уникальную цветовую схему. Она описывалась как сочетание белого цвета кузова с голубыми полосами (цвета корпоративной символики) с добавлением красного цвета, символизирующего вспышку пламени при непрогретом двигателе, и яркого фиолетового, символизирующего лица пораженных соперников.

Эта концепция великолепно выдержала испытание временем. Уменьшение веса и увеличение мощности под новыми яркими полосами скрывался значительно облегченный 3.0 CS, известный под названием 3.0 CSL. Стекла задних окон были из плексигласа, использовались облегченные гоночные сиденья, отделка салона была простой, а наружные панели дверей, капота и багажного отсека были изготовлены из алюминия. Передний бампер отсутствовал, а в задней части располагалась отличительная деталь из пластика. Чистая экономия составила 280 фунтов, в то время как стандартный автомобиль весил 3 090 фунтов. BMW медленно продвигалась к продаже необходимых 1 000 единиц, изготовив и продав 169 автомобилей с карбюраторным двигателем, 429 с шестицилиндровым двигателем с непосредственным впрыском и серию из 500 автомобилей для британского рынка с менее спартанской отделкой салона. Получившийся вес в 2 800 фунтов специалисты Motorsport уменьшили еще больше, изготовив продолжение крыла из стеклопластика, частично удалив отделку салона и использовав корпус из магния для трехдискового сцепления и пятискоростную коробку передач Getrag вместо стандартной ZF. К началу 1973 года они довели рабочий вес CSL до 2 340 фунтов. «За четыре месяца мы подготовили чертежи и заказали изготовление образцов», сказал Браунгарт Джереми Ватсону. Новая передняя подвеска, стальные ступицы, новые литые детали для стоек Макферсона, новый стальной рычаг подвески для установки колес гораздо большего размера и весь узел силовой передачи». С помощью специалистов Ate тормоза были оснащены вентилируемыми дисками, а позднее для достаточного охлаждения были установлены четырехпоршневые суппорты с ребристой поверхностью. Тем временем Пауль Рош увеличивал мощность шестицилиндрового двигателя BMW.

Правилами группы 2 допускалось увеличение диаметра цилиндра на 5 мм, чтобы увеличить объем до 3 331 кубического сантиметра (94 х 80 мм) для двигателя серии М52/2. Двигатель по-прежнему имел одинарный верхний распределительный вал и два клапана на цилиндр. Он превзошел надежды Лутца, обеспечив эффективную мощность 355 л. с. при 7 600 об./мин Степень сжатия составляла 11,0:1, использовалась система впрыска топлива Kugelfischer. К кануну нового 1973 года автомобиль и двигатель были приведены в соответствие требованиям группы 2. В начале марта отдел Motorsport компании BMW пригласил представителей прессы на Пруссенштрассе, чтобы продемонстрировать новый комплекс с персоналом из 35 человек. Автомобили эффектно проехали в свете прожекторов по близлежащему олимпийскому стадиону. В качестве экипажа была привлечена четверка опытных гонщиков: Тойне Хецеманс, Дитер Квестер, Ханс-Иоахим Штук и гонщик «Формулы-1» Крис Амон. В сезоне 1973 года также появились автомобили класса 3.0 CSL с внешней отделкой, спроектированной опытными Alpina и Schnitzer, т. е. поддержка нового BMW была на высоте. Специалист Motorsport Херберт Штауденмайер, бывший работник Porsche, заботился об этих и других клиентах. Каждая команда нашла собственный подход к конструкции расширителя крыла и аэродинамике автомобиля, выбрав вариант с опущенным носом и хорошо подогнанными передними спойлерами разнообразной конструкции. Автомобиль был снабжен воздухоприемными отверстиями для охлаждения тормозов.

Восстановленный компанией Mobile Tradition, этот CSL все еще участвует в гонках старых автомобилей, проводимых в Европе, «вспоминая» славные дни, когда им управляли Ханс Штук, Крис Амон и Дитер Квестер. Шестицилиндровый двигатель М52/3 объемом 3 498 куб. см выдает достаточную мощность ( 370 л. с. при 8 000 об./мин ), Чтобы разогнать автомобиль весом 2 336 фунтов до 168 миль в час.
Восстановленный компанией Mobile Tradition, этот CSL все еще участвует в гонках старых автомобилей, проводимых в Европе, «вспоминая» славные дни, когда им управляли Ханс Штук, Крис Амон и Дитер Квестер. Шестицилиндровый двигатель М52/3 объемом 3 498 куб. см выдает достаточную мощность ( 370 л. с. при 8 000 об./мин ), Чтобы разогнать автомобиль весом 2 336 фунтов до 168 миль в час.

Первые гонки и первая победа

 

С переменным успехом начался решающий сезон европейского чемпионата по турингу. Alpina под управлением молодого Ники Лауда победил на этапе в Монца, в то время как Capri победили в следующих двух отборочных этапах. Обнадеживал суммарный результат: 11 место в гонках Ле Мане и победа в категории туринг-каров Хецеманса и Квестера. Затем, на четвертом чемпионате по турингу на трассе Нюрбургринга, баварцы удивили всех: воспользовавшись положением, допускающим омологацию только 100 модифицированных автомобилей, они создали первый автомобиль класса туринг, аэродинамические свойства которого были значительно улучшены.«На применение обычного плана опытно-конструкторской разработки времени не было», говорит Браунгарт. Мы поместили гоночный CSL в аэродинамическую трубу, расположенную в Штутгарте, и проверили эффект “прижима” на самых разнообразных крыльях и спойлерах. Наша задача заключалась в том, чтобы уменьшить аэродинамическую подъемную силу, за счет этого увеличив прижимающее усилие заднего моста; у нас было около двух дней для того, чтобы найти ответ с помощью аэродинамической трубы».Проблема заключалась в том, что при высокой скорости подъемная сила, действующая на заднюю часть автомобиля, составляла более 130 фунтов. Поместив задний спойлер над задним окном и аэродинамические компоненты, утвержденные в середине года, были вовремя готовы к кольцевой 6-часовой гонке, проводимой 8 июля. На предварительных испытаниях автомобиля под управлением Ханса Штука они позволили сократить время круга на 15 секунд, т. е. улучшить результат приблизительно на 3 %. Из-за вполне стандартного сегодня, но революционного 30 лет назад крыла к купе прилипло прозвище «бэтмобиль». «Мы надеемся, что к середине сезона начнем выигрывать в гонках», заявил консерватор Неерпаш на начальном этапе программы. Разумеется, так и произошло. В Нюрбургринге, где присутствовало 100 тысяч зрителей, команда BMW заняла первые три места две заводские машины и Alpina.

Лидировавшей Capri Стюарта и Фиттипальди потребовалось заменить прокладку головки цилиндра на середине дистанции, и лидерство перешло к экипажу Амона и Штука. То, что победа была заслуженной, подтвердил установленный рекорд средней скорости 99 миль в час. Это позволило бы выиграть Гран-при Германии 1966 года всего семь лет тому назад. В тестах использовался, но не был признан готовым к гонкам последний вклад Роша шестицилиндровый двигатель М52/3 с более длинным ходом поршня и объемом 3 498 куб. см (94 х 84 мм). Эффективная мощность увеличилась до 370 л. с. при 8 000 об./мин (допускалось 8 200 об./мин), а крутящий момент вырос настолько, что конструкторы решили вновь использовать алюминиевый корпус коробки передач вместо корпуса из магния. Этот двигатель объемом 3,5 литра также был утвержден в середине года и пригодился в гонках позднее.

Три вариации аэродинамического оперения для BMW 3.0 CSL
Три вариации аэродинамического оперения для BMW 3.0 CSL

Команда Хецеманса и Квестера выиграла для завода 24-часовую гонку в Спаранкошампс, 4-часовую в Зандворте (в категории автомобилей с большими шестицилиндровыми двигателями) и 6-часовую в Пол Рикар, в которой команда BMW заняла первые три места. CSL, подготовленная Alpina, завоевала победу в финальной гонке в Сильверстоуне. В этом сезоне BMW довела суммарный результат до 120 очков по сравнению с 97 очками у Ford, а голландец Тойне Хецеманс выиграл Чемпионат пилотов. CSL также завоевал победу в гонках своего класса в тысячекилометровой гонке в Нюрбургринге.

два отсека топливного бака, типичен для гоночных автомобилей, но кабина водителя сохраняет сильное сходство с аналогичным автомобилем для обычных дорог, с учетом требований к гоночным автомобилям DTM и ETCC
два отсека топливного бака, типичен для гоночных автомобилей, но кабина водителя сохраняет сильное сходство с аналогичным автомобилем для обычных дорог, с учетом требований к гоночным автомобилям DTM и ETCC

«Мощность плавно увеличивается, вместо того чтобы резко возрастать в определенной точке, написал Роджер Белл о своем тест-драйве гоночного CSL 1973 года. Он невероятно плавный и утонченный, если, конечно, это слово подходит к глухому реву сирены из двух выхлопных труб, расположенных под дверью пассажирского отсека. Легкое движение руки и вы уже переключили передачу без какой-либо задержки, как при повышении, так и при понижении передачи. Ускорение такое, что вы так быстро меняете передачи, что едва успеваете убрать руку от рычага переключения передач». Максимальная скорость превышала 170 миль в час.«По сравнению с одноместным автомобилем пружины кажутся более жесткими, вспоминает о CSL новозеландец Крис Амон. Но угловое смещение было больше. Вы могли использовать тормоз позднее, как в “Формуле”, но для прохождения поворотов требовалась совершенно иная техника. Вы входите в поворот позже и движетесь по более широкой дуге. CSL был удобным в использовании автомобилем, но весил приблизительно на 300 фунтов больше, чем Capri, что означало, что нас “сносило” при ускорении. Когда мы поставили на машину крылья, мы со Штуком обычно держали ступни ног на упоре для ног».

Влияние энергетического кризиса.

Чтобы привлечь необходимый капитал, BMW Motorsport продала свои автомобили 1973 года. Некоторые отправились в Америку, где Джон Баффум и Libra Racing подготовили их для серии гонок Trans Am Американского клуба спортивных автомобилей (SCCA). Тем временем в Европе болельщики захлебывались от восторга, наблюдая за битвами между BMW и Ford сезона 1973 года в классе туринг каров и предвкушая события 1974 года, который стал легендарным. Обе команды вложили средства в дорогие новые двигатели и дальнейшее усовершенствование ходовой части, которые должны были обеспечить ошеломляющие скорости. Однако по воле судьбы надежды на великие битвы были разбиты экономическим спадом, последовавшим после первого энергетического кризиса. Заводская команда BMW участвовала только в двух из шести европейских гонок туринг каров группы 2, хотя, благодаря частным участникам, команда BMW победила в первых битвах, команда Ford выиграла три последних.

Грамотное включение в командный состав Мюнхенских автомобилей в последних двух состязаниях позволило команде BMW одержать победу во втором дивизионе (автомобили с объемом двигателя более 2 литров), набрав 90 очков против 82 очков команды Ford. Обе команды потратили немалые средства в 1974 году, установив четырехклапанные головки цилиндров для своих шестицилиндровых двигателей с двумя распределительными валами: Ford для своего V6 использовал головки производства Cosworth, а BMW для своего рядного шестицилиндрового двигателя М49 спроектированные Паулем Рошем. Достаточно логичным было изготовление у BMW геометрии головки цилиндров и камеры сгорания по образцу, имевшему успех на «Формуле-2» (М12), с углом развала клапанов 40 градусов и толкателями с манжетами. Тем не менее такая архитектура была совершенно новой. В то время как у четырехцилиндрового двигателя распределительный вал и толкатели располагались в съемном блоке, у шестицилиндрового двигателя конструкция стала более удобной для производства: блок распредвала и толкателей приворачивался болтами к основному корпусу головки из алюминия. Размеры клапана составляли 37,0 мм на впуске и 32,5 мм на выпуске. Привод распредвала представлял собой комбинированную систему, в которой цепь, надетая на коленчатый вал, приводила в движение шестерни, вращающие кулачки. Шатуны были изготовлены из титана, а коленвал из усовершенствованного стального сплава и имел на носовом конце демпфер. Это позволяло достигать 9 000 оборотов в минуту, используя возможности четырехклапанной головки цилиндров. Когда автомобиль с двигателем М49/2 объемом 3,5 литра впервые участвовал в гонках в Зальцбурге в марте 1974 года под управлением Штука и Джеки Икса и победил, эффективная мощность двигателя достигла 435 л. с. при более чем 8 000 об./мин. Заявленная мощность двигателя М49/2, который также производился в вариантах М49/0 (3,15 л) и М49/1 (3,3 л), составляла 440 л. с. Как и более ранний вариант М52/2, М49/2 был на 30 градусов наклонен вправо, при этом использовалась система смазки с сухим картером с масляным баком под капотом, рядом с топливным отсеком. конструкторами была предусмотрена система охлаждения дифференциала, а также электронасос для нагнетания давления в гидравлическом усилителе тормозной системы, необходимым для работы антиблокировочной системы Teldix, которая использовалась на некоторых гонках. Картер передней втулки из магния и алюминиевый корпус демпферов производства Bilstein были частью программы по уменьшению веса автомобиля, как и оплетка проводов малого диаметра с тефлоновым изоляционным покрытием, которая помогла сэкономить 3,3 фунта. Так как новый двигатель весил больше, общий вес автомобиля практически не изменился по сравнению с 1973 годом.

Ко времени участия в гонках на трассе в Зандворте в 1973 году у CSL появились задние крылья, более глубокие передние спойлеры и другие приспособления для улучшения аэродинамических характеристик, из-за которых за автомобилем закрепилось прозвище «Бэтмобиль».

Выход на рынок Северной Америки.

 

На немногочисленных выступлениях 1974 года CSL имели такие же полосы, как и раньше, но на новом фоне зловещего темно-синего цвета. Однако в 1975 году полосы вновь стали наносить на белый фон, готовясь к новому этапу североамериканской кампании. В том регионе относительно новый регулирующий орган, Международная ассоциация автоспорта (IMSA), стремилась поощрять гонки туринг каров по относительно гибким правилам, что обеспечило большую свободу при подготовке CSL к гонкам. BMW стремилась завоевать более высокое положение на важном для нее американском рынке, где была образована компания BMW Северная Америка, получившая права на дистрибуцию от Max Hoffman. Чтобы в Новом свете не было непонимания относительно значения букв «BMW», на ветровом стекле автомобилей команды была гордая надпись «Bavarian Motor Works». Чтобы закрыть еще более широкие 16 дюймовые задние колеса BBS и шины Dunlop, у купе IMSA Camel GT были более глубокие надколесные дуги. Перед задними над колесными дугами располагались воздухоприемники радиатора охлаждения масла, которые были смещены в направлении задней части, чтобы улучшить распределение веса. Насосы коробки передач и системы охлаждения дифференциала приводились в действие ременной передачей, связанной с одним из валов механизма передачи. Изменения,  произведенные в течение сезона 1975 года, включали в себя использование главной передачи с системой блокировки вместо дифференциала повышенного трения и замену рулевого механизма с червяком и роликом на реечную передачу.

Правила IMSA позволяли снимать внутреннюю отделку и дверные окна. Для управления «бэтмобилями», предназначенными для рынка США, директор BMW Motorsport Неерпаш привлек Брайна Редмана, Ронни Петерсона и Сэма Поузи в партнеры Хансу Штуку. Четыре автомобиля были отправлены в Хьюитаун, штат Алабама, для размещения в мастерских по производству серийных автомобилей Бобби Аллисона. Два CSL приняли серьезный вызов и участвовали в 24-часовой гонке в Дейтоне в феврале, где потерпели поражение: последний автомобиль сломался через 10 часов гонки, после того как лидировал три раунда. Для участия в 12-часовой гонке в Себринге в марте к команде присоединился австралиец Аллан Моттфат, который привел BMW к победе, несмотря на драматические события на двенадцатом часу гонки, когда Редман последние два раунда буквально полз вокруг флоридского аэропорта. Сезон 1975 года для команды BMW, которая сражалась главным образом против фаланг Porsche, был удачным. CSL выиграли вторую гонку на выносливость, 6-часовую гонку в Риверсайде, в то время как Штук завоевал победу на треке Лагуна Сека и в Дейтоне. Окончательный результат также включал шесть выигрышных позиций и пять вторых мест, что ко времени участия в гонках на трассе в Зандворте в 1973 году у CSL появились задние крылья, более глубокие передние спойлеры и Капот CSL, под которым находятся два отсека топливного бака, типичен для гоночных автомобилей, но кабина водителя сохраняет сильное сходство с аналогичным автомобилем для обычных дорог, с учетом требований к гоночным автомобилям DTM и ETCC. Отличительная цветовая схема BMW Motorsport детище дизайнера Пола Брака. Продвинуло CSL на верхнюю позицию в категории автомобилей с аналогичным объемом двигателя, хотя Porsche выиграл чемпионат Camel GT по общим результатам. Звезда Porsche Питер Грегг был под таким сильным впечатлением от выступления баварцев (и наоборот), что в 1976 году присоединился к их команде и был партнером Брайана Редмана, когда CSL под их управлением выиграл 24-часовую гонку в Дейтоне, несмотря на почти четырехчасовой перерыв для промывки топливной системы.

CSL Шнитцера лидирует в гонке 1975 года, когда Motorsport стала выступать по правилам IMSA. Новые правила, новые возможности это ни в коей мере не было концом путешествия для эффектных и громких «Бэтмобилей». Принятие более либеральных правил для группы 5 в 1976 году предоставило им новые возможности в Европе, которыми они и воспользовались, одержав победу в 6-часовой гонке в Сильверстоуне и тысячекилометровой гонке на трассе Нюрбургринга. Использование турбонаддува позволило увеличить мощность некоторых двигателей почти до 1 000 л. с., а автомобили с одним распредвалом, сходные с моделями 1973 года, готовили команды Луиджи и Альпины в соответствии с более требовательными правилами группы 2, по которым они успешно выступали в Европе. Другим достижением CSL было начало особой традиции в BMW: один из гоночных автомобилей 1976 года стал первым Арткаром компании. Специалисты тщательно воспроизвели стиль Франка Стелла, апоминающий рисунки на линованной бумаге, на полноразмерном купе, который дважды выступал в гонках в 1976 году. Другой автомобиль был красочно оформлен Александром Колдером. С тех пор арт-кары стали основой рекламной кампании BMW, в то время как раньше эту функцию выполняли CSL.Однако еще более значительной была роль CSL как первого крупного продукта новой организации, BMW Motorsport GmbH. Хотя с того времени организация компании изменилась, эта компания стала родоначальником автомобилей M-Sport и идей, которые заставили автомобильный и гоночный мир считаться с BMW. Благодаря Motorsport и ее автомобилям никому уже не надо объяснять, что значит аббревиатура «BMW».

ГАЛЕРЕЯ:

Обзор дорожной версии

Другие материалы из нашего блога о BMW E9 CSL:

 Самый яркий Batmobile, ETCC 1977

 Гоночная классика BMW в Детройте

 

Проект компании Рейспорт:

MW E28 BATMOBILE 

Другие статьи