Спортивное подразделение концерна анонсировало информацию о создании
модели автомобиля категории LMDh.

10го июня стало известно, что после 21 года, Баварцы возвращаются в гонки 24 часа Ле Мана. Информацию подтвердил глава BMW M — Маркус Флаш.

BMW покидает формулу Е (компания Ауди также отказалась от этой серии) и начинает строить прототип на базе шасси LMP2. Дебют болида запланирован на 2023 год, увидеть машину можно будет в Дайтоне.

В далеком уже 1999 году компанию BMW привела к победе команда Schnitzer, сейчас возможно на ее месте окажется команда Andretti Autosport с которой БМВ завершает сезон в гонке электро-формул.

В класс LMDh уже заявились три автопроизводителя Porsche, Audi и Acura. К ним присоединятся BMW и Cadillac и ходят слухи, что чемпионат пополнится компаниями McLaren, Bentley и Lamborghini.

Ждем…

А пока вы можете посмотреть видео о прототипе BMW LMR для гонок 24 часа Ле Мана и чемпиона 1999 года в одном лице. Видео от Рейспорт

We are bac

k! Daytona 2023

The post В 2023 году BMW возвращается в Ле Ман first appeared on Сервисный центр - RACEPORT.

bmw.ru

The post BMW празднует 50 лет 1ой победы в гонках 24Hours Nürburgring first appeared on Сервисный центр - RACEPORT.

Первое, что замечаешь, когда смотришь на машину, это языки пламени, которые время от времени вырываются из расположенных по ее бортам выхлопных труб (это происходит, когда идет переключение передачи с четвертой на третью). И вообще, перед нами нечто большее, чем прошедшая тюнинг для гонок в Америке модель ВМW M3. Не менее вероятно и то, что это автомобиль — величайший из гоночных машин последнего десятилетия.

Что касается самих соревнований, то это машина, которая в 2001 г опрокинула многие привычные представления о том, что такое гонки GT. Однако еще важнее другое: что именно ей удалось пошатнуть гегемонию автомобилей Роrsche — той автомобильной марки, которая обладала многолетней, записной репутацией неизменного победителя гонок GT. Модель GTR вогнала ее буквально в наземный штопор, из которого нынешнему Роrschе выйти так и не удалось. Т e, кому ведомо, в каком стиле Рorsche «съедал» все чемпионаты GT последних лет, вспоминать о последних гонках иначе, чем умирая с хохоту, не могут.

Давайте-ка, я все же объясню. Есть в Америке очень важная категория гоночных соревнований, которая называется ALMS – American Le Mans Series (Американская Серия Ле Манс). В рамках ALMS имеется отдельный класс гонок автомобилей GT, в который по правилам соревнований включаются только «почти» дорожные машины. Это определение еще не задает той особой формулы, которая описывает силуэт автомобиля-участника, узнаваемый силуэт, — однако, фактически, до самого последнего времени (до начала 2001 г.) этот силуэт рисовался как бы сам собой: то был профиль бессменного победителя соревнований в этом классе — автомобиля Роrsche 911.

Поэтому, когда в первой гонке прошлогоднего сезона появился новый участник, этот «малыш» ВMW модели М3 GTR ценою в полмиллиона долларов, то никому и в голову не пришло упрекать компанию Porsche зато, что все ее представители стали хором вопить одно и тоже: «Жульничество!»

Стенания эти означали только одно: компания Рorsche вполне обоснованно желала знать, от какого такого дорожного автомобиля марки ВMW с мотором V8 пошла эта М3 GTR версия. Более того, в Рorsche были абсолютно убеждены в том, что такого дорожного прототипа попросту никогда не существовало. И туг последовал ответ из ВМW: данный дорожный прототип пребывает в настоящее время на стадии изготовления рабочих чертежей, чего, собственно, и требовали на тот отрезок времени действующие правила соревнований ALMS в классе GT.

Вот почему в течение 2001 г. дебютировала уже дорожная версия ВМW M3 GTR, оснащенная мотором V8, по цене 230000$, которая окончательно легализовала право модели ВМW на участие в гонках GT. Кстати, точно так же в 90-е годы прошлого века поступила компания Porsche co cвоей моделью Ваuer 962 и последовавшей за ней моделью 911 GT1. Сухой остаток всех этих событий вам уже известен: чемпионский титул в классе АLMS GT за 2001 г переехал из Штутгарта в Мюнхен. За что большое спасибо именно той машине, что изображена на приводимом ниже фото.

Когда после получасовой езды неподалеку от Рима на Autodromo di Vallelunga я вылез из-за руля, ласково светило солнышко, но земля под моими ногами все еще продолжала ходить ходуном. Впервые в жизни я ездил по кольцу этого автодрома, и впервые в жизни мне выпало счастье сидеть за рулем машины, подобной этой.

Слегка напоминая модель М3 с «накачанными мышцами», версия GTR в действительности имеет с привычной М3 весьма мало общего. На машине имеются дополнительные кузовные панели и огромное заднее крыло, которое установлено вовсе не напоказ, а для того, чтобы на скорости развивать серьезную прижимающую силу (это нам объяснил основной пилот GTR Дирк Мюллер). Автомобиль сохранил привод на задние колеса, мотор его по-прежнему расположен спереди, но это уже вовсе не знакомый многим 4,0-литровый V8.

По сути дела, это новый силовой агрегат, построенный специально для гонок компанией ВМW Motosport, который не имеет ничего общего с 4,0-литровым V8, устанавливаемым на ВMW 5-й и 7-й серий. Чтобы оценить этот просто немыслимый двигатель, достаточно лишь разок прислушаться к тому, как он набирает и сбрасывает обороты во всем рабочем диапазоне до 8500 об/мин.

Список его спецификаций — это просто «мечта поэта». В состав мотора входят стальные шатуны и маховик, система смазки с сухим картером, причем достигается степень сжатия на уровне 13:1, и все это служит тому, чтобы обеспечить высвобождение «сверхплановых» 400 л.с. мощности при 7500 об/мин и 542 Нм при 5500 об/мин. Но это всего лишь первая половина «сказки».

Представив меня всем остальным членам команды, Мюллер продолжил свою лекцию об автомобиле. Подняв легкий алюминиевый капот, он первым делом показал мне на две маленькие трубочки, которые находились впереди радиатора и напоминали музыкальные рожки. «Без сказал Мюллер, развивал бы 600-650 л.с. Однако, по правилам АМLS, все участвующие в соревнованиях авто должны быть оснащены ограничителями воздушного потока. Две эти пластмассовые трубочки — они и есть. Из-за них мощность мотора гоночной машины не может превысить 450 л.с.».

Он рассказывает, а я думаю о том, что для машины со снаряженной массой 1100 кг, да еще на слегка влажном полотне трека, 450 л.с. — это не так уж и мало. Мы договорились о том, что для начала я сделаю 7 кругов, чтобы просто привыкнуть к машине. Если за это время трек окончательно подсохнет, то на машину поставят новый комплект фирменных сликов и я пройду на них еще 15 кругов. Я был просто потрясен, потому что обычно в таких местах никто и никому пройти больше 5 кругов на стареньких шинах не предлагал, а потом вежливо так приглашали… Что называется, выйти вон.

Пока я устраивался в глубоком ковшеобразном кресле, привыкая к необъятному передку машины, то помимо тьмы- тьмущей переключателей на приборном щитке не мог не обратить внимания на рычаг переключения передач. Довольно длинная ручка с большим пластмассовым шаром вверху и, что самое удивительное, с обычной Н-схемой переключения передач. Казалось бы, в гоночной машине схема переключения должна быть последовательной, секвентальной — ан нет, правила ALMS требуют того, чтобы в гоночной версии воспроизводилась та же схема переключения передач, что и на дорожной машине. И если там — Н-схема, то и на гоночной версии должна быть точно такая же.

Кроме того, я заметил два маленьких индикатора, которые были размещены по обеим сторонам от табло регистрации включенной передачи, и спросил у Мюллера, зачем они. «Они начинают мерцать, когда передние колеса близки к тому, чтобы оказаться заблокированными, — ответил Дирк. — Мы установили эти индикаторы только потому, что руль автомобиля слишком легок для того, чтобы по его поведению можно было надежно предсказывать момент блокировки колес. В гонках GT это действительно очень важно, поскольку стоит вам содрать с шин весь протектор, как уик-энд может завершиться для вас досрочно, — и добавил: —Впрочем, не волнуйтесь, чтобы эти огоньки начали вспыхивать, вам пришлось бы очень сильно давить на газ. Сами увидите».

Когда я нажал кнопку пуска, коленвал под действием стартера пару раз провернулся и мотор завелся, причем совершенно бесшумно. Настолько бесшумно, что я специально притопил педаль газа, дабы услышать, как он себя ведет, — и он удостоил меня мощным горловым ревом, который шел прямо из подкапотных недр. При этом стрелка тахометра показала: 2500 об/мин — а ведь мне предстояло раскрутить этот мотор до 5500 оборотов.

Вспоминая полученные от Мюллера инструкции, я начал мягко отпускать сцепление, и через какое-то мгновение машина тронулась с места: поехали! Сколь совершенна должна быть управляющая автомобилем электроника, если при столь резких настройках двигателя — она ухитряется полностью избавить машину от рывков?

Как и обещали, руль был удивительно легок— это мне удалось оценить уже на первых кругах, как и то, что при медленном переключении передач работа с рычагом требовала приложения немалых усилий. Напротив, при быстром переключении коробка будто «выхватывала» у меня следующую передачу из рук сама.

Однако наибольшее впечатление производил сам мотор, особенно на прямой. Он был очень отзывчив и при этом во всем опробованном мной диапазоне оборотов вел себя предельно резко. При 3500 об/мин его мощное действие я ощущал уже всей своей спиной. Однако главные забавы начались тогда, когда я раскрутил его выше 5000 об/мин и мотор впал в подлинное неистовство. По этой части он чем-то напоминал двигатель Ford DFV, который мне довелось пощупать, сидя за рулем болида конца 70-х, машины Туrrell Fl. Только диапазон оборотов мотора BMW был пошире, и сам он вел себя на высоких оборотах несколько активнее.

Ну что ж, трек уже высох, и механики команды сняли с моей машины старые, еще влажные шины. И вот тут-то я и понял, отчего их сцепление с полотном трека показалось мне просто мизерным. После первых прогревочных кругов я имел неосторожность, точнее сказать — глупость, надавить на педаль газа по-настоящему и..заскользил, как на льду. Когда я въехал на пит-стоп, то рассказал о том, что случилось, Мюллеру, и он ответил мне: «Чему тут удивляться — посмотрите на шины: от них просто ничего не осталось, они полностью разрушены».

«Но ведь я сделал только 3 медленных круга», — возразил ему я. «Да, сказал он, — но на мокром полотне можно стереть шины даже за полкруга. Так что берите слики и езжайте побыстрее». На этот раз мне удалось избежать проскальзывания колес. При этом я настолько увлекся, что не заметил, как после 15-го круга была дана отмашка на окончательную остановку, и… пропилил еще 2 круга. Что поделать, такой машины — я бы сказал, такой хулиганской машины, — мне еще пробовать не доводилось. Трасса представляла собой достаточно узкое полотно трека с множеством дорожных шпилек, которые я проходил силовым скольжением на первой, второй, третьей, а иногда — и на четвертой передачах. При этом балансировка автомобиля оказалась настолько идеальной, а поток мощности столь равномерным, что выполнить этот технический прием было по силам даже полному неумехе.

Однако самым запоминающимся было то, что случилось при выполнении быстрого съезда по плавному и длинному изгибу дороги, которая вела с кольца трассы на пит-лейн. Вначале передок машины широко и свободно вошел в поворот и обозначилась легко читаемая тяга к недостаточной поворачиваемости. При этом на полпути проявилось очевидное стремление передка к более точному движению в повороте (при возросшей силе сцепления колес с полотном дороги), за которым последовал и задок. И когда, двигаясь на 3-ей передаче, я прибавил газу, сцепление с дорогой нисколько не ослабело.

Очевидно, что все это (включая возрастание прижимной силы) объяснялось правильно аэродинамически выбранными формами кузова машины. При выходе из поворота на скорости 160 км/ч невольно ждешь, что подталкиваемый задком передок будет продолжать затаскивать в продолжение маневра, но ничего подобного не случается: вместо этого сила сцепления колес с дорогой падает до обычных для дорожной машины значений (в которой вы осуществляете подруливание за счет работы педалью газа на скорости порядка 60 км/ч).

Неуемная, я вам скажу, машина, между прочим, для гоночных автомобилей сие не всегда похвально. После того как я окончательно выбрался из нее на свежий воздух, то первым делом спросил Мюллера, приходилось ли ему и его команде сталкиваться с необходимостью оказывать противодействие естественному для этой машины стремлению к силовому скольжению. В ответ он только ухмыльнулся. «А ведь это забавно, — сказал Дирк. — Правда, на одном этом гонок не выиграешь, а мы в ВMW пришли в гонки GT, чтобы побеждать».

Не правда ли, красноречивый ответ? На том и закончим.

В нынешнее время (2020) автомобиль стоит в заводском запаснике с другими легендами баварцев

После того как БМВ закончило с американским чемпионатом, было собрано еще несколько модификаций, которые бомбили уже 24х часовые гонки на Нюрбургринге, где одерживали тотальные победы и как правило призовым дублем как на фото выше. Команда BMW единственная кто одерживал двойные победы в 24 часовом чемпионате.

Отдел запасных частей и аксессуаров Рейспорт предлагает:

Футболка BMW Classic Coupe Купить с доставкой
Футболка BMW Classic grilles Купить с доставкой
Футболка BMW 635CSi JPS E24 Купить с доставкой
Футболка BMW Motorsport COLORS Купить с доставкой
Футболка История 3 серии BMW Купить с доставкой
Футболка Alpina 3.0 CSL Jagermeister Купить с доставкой
Футболка Эмблема 5 ступ. МКПП “M Technic”Купить с доставкой
Футболка новогодний орнамент BMW 2002 Купить с доставкой
Футболка Logo BMW 328 Roadster Купить с доставкой
Футболка история BMW 7 серии Купить с доставкой
Металлическая табличка “BMW Parking Only” Купить с доставкой
Коврик для мыши BMW Logo Купить с доставкой
Сумка “Шоппер” BMW M Style Купить с доставкой

Товары вы можете купить в нашем отделе аксессуаров или заказать у партнера с доставкой по России

The post ВMW M3 GTR — ALMS first appeared on Сервисный центр - RACEPORT.